Gasgeneratoren, een kortstondige verschijning.

Wegtransport tijdens en vlak na de Tweede Wereldoorlog

Al voor dat de invasie der geallieerden op de kusten van Normandië een feit was geworden,
beschikte men over een gigantische transportorganisatie, waaraan toen de landing succesvol bleek,
nog een complete oliepijpleiding "Pluto "vanaf de Engelse kust naar Cherbourg werd toegevoegd (Pipe-Line-Under-The-Ocean).
Hierdoor konden de oprukkende gevechtseenheden dag en nacht bevoorraad worden en
zo kon tenslotte in Mei 1945 onze bevrijding gerealiseerd worden.
In de door de Duitsers bezette gebieden was de situatie van het wegtransport jaar op jaar verslechterd,
waarbij Nederland als geen ander land grondig leeggeplunderd bleek aan het eind van de oorlog.

Nog tot aan de 2e wereldoorlog was er bij het bedrijfsleven weinig vrees voor een eventueel optredend benzinetekort
aan de vooravond van het naderend onheil.
Men dacht door een gunstige geografische ligging steeds over voldoende aanvoer te kunnen beschikken en
waarom zou je investeren in iets wat omslachtig in gebruik en lager in rendement was.
Van een oliecrisis of een autoloze Zondag had men vanzelfsprekend nog nooit gehoord.

Toch had de Franse regering kort na de le Wereldoorlog al constructeurs aangemoedigd
een gasgenerator als vervangende brandstof leverancier te ontwikkelen.
Daarbij stond voor ogen om in geval van oorlog niet te afhankelijk van olieinvoer te zijn,
waarbij men ook de betalingsbalans wilde ontzien.

De eerste apparaten die verschenen waren onhandig om te bedienen, namen veel plaats in en leverden weinig rendement,
maar na de jaren dertig was men dit stadium gepasserd en beschikte men over betrouwbare gasgeneratoren met een acceptabel rendement.
Uit een telling van 1940 waar van 4500 bedrijfswagens slechts 1 % voorzien was van een gasgenerator blijkt dat er van toepassing nauwelijks sprake was,
dat beeld zou echter sneller veranderen dan men toen dacht.
Het was de capitulatie en de daarop volgende bezettingstijd waardoor de gasgenerator in het dagelijks overleven een belangrijke rol zou spelen.

Geconfronteerd met de plotselinge actuele vraag naar gasgeneratoren, bleek dat er op dit terrein niets georganiseerd nog gereglementeerd was.
Elke dorpssmid kon in principe wel een gasgenerator bouwen, hetgeen tot versnippering en verspilling van de beschikbare middelen zou leiden.
Bovendien waren er vele typen en merken.
Franse autofabrikanten zoals Citroën en Berliet werkten nauw samen met generatorenleveranciers of verwierven een licentie.
De Franse regering zorgde voortvarend voor regelgeving.
Controle en naleving werden gedelegeerd aan de in leven geroepen organisatie van
Producenten van Gas-generatoren voor Explosie motoren en Motoren met inwendige verbranding.
Er kwam een jaarlijkse lijst uit van goedgekeurde typen generatoren en leveranciers.
Elk type moest aan bepaalde eisen voldoen, zoals gemakkelijk starten,
gemakkelijk vullen en schoonmaken (kolengestookte generator) en verder kwaliteit, temperatuur,
maar vooral de calorische waarde van het geproduceerde gas.

Hoe werkt een gasgenerator of "Het gevecht met vuur" (Vertaald uit het Frans).
De gasgenerator is een apparaat bedoeld om gas te leveren aan de motor, ( waarbij soms voor een makkelijke start nog een beetje benzine gebruikt wordt ),
volgens een chemisch principe waarbij koolstof witgloeiend verhit wordt met net zoveel zuurstof dat volledige verbranding voorkomen wordt.
Het gas, koolmonoxyde dat zodoende vrijkomt is dan nog niet geschikt voor direct gebruik,
maar moet eerst nog via een filter van as en andere ongerechtigheden, maar vooral van koolteer, ontdaan worden.
Hierdoor wordt voorkomen dat de motor vervuild raakt en voortijdig slijtageverschijnselen vertoont.
Wat voor brandstof.
In principe alles, indien het gas dat vrijkomt maar geen koolteer bevat en voldoende calorische warmte produceert.

Hout:
Liefst zo droog mogelijk hardhout maar het drogen is een probleem, want dat duurt minstens 3 maanden.

Geroosterd hout:
Wordt verkregen op de manier van koffie branden.
Door hoge temperatuur waarbij het hout z'n vocht verliest maar niet verbrandt, komt gas vrij met een maximaal rendement.

Houtskool:
Een ideale brandstof die zuiver gas produceert met weinig teer als bijproduct en weinig as.
Het is echter niet overal verkrijgbaar en heeft door de kwetsbare structuur tijdens transport veel te lijden.

Steenkool:
Alleen anthraciet is geschikt, het is hard en heeft een dichte structuur daardoor is het gas dat vrijkomt weinig verontreinigd met teer.
Cokes, dat ontstaat bij verbranding van kolen op een temperatuur van 500 graden is ook bruikbaar,
maar moet worden gemengd met houtskool om het hoge teergehalte te remmen.

Briketten:
Houtskool, steenkool of bruinkool in poedervorm tot briketten geperst levert een gestandaardiseerde vorm van brandstof die vulproblemen voorkomt.

Nog meer techniek
De gasgenerator bestaat uit een opvallende hoge metalen cylinder die men meestal vlak achter de cabine van het voertuig aantreft.
Bij het openbaar vervoer zit de installatie achterop of maakt men gebruik van een aanhangwagentje.
Vulling vindt plaats via een deksel of klep aan de bovenkant, het verbrandingsgedeelte zit, net zo als bij een ouderwetse kachel aan de onderkant,
waar via een klep het vuur aangemaakt en de as verwijderd wordt.
Dan is er apparatuur die zuurstoftoevoer en het gastransport regelt.
Het gas dat ontstaat, moet voor gebruik eerst nog een filter kast passeren, waar de vaste stoffen en koolteer er uit gehaald worden.
Ook deze filterkast moet schoongemaakt kunnen worden.
Het gezuiverde gas passeert dan vaak nog een radiator om enigszins af te koelen.
Bij voertuigen met de Imbert generator bevindt deze zich voor de motorkap.

Tenslotte wordt het gas met net zoveel lucht gemengd waardoor het,
zoals bij benzine, in de motor tot ontbranding gebracht kan worden.
In de motor is bij de cylinders een apparaat aangebracht met dezelfde werking als die van een bougie.
Door middel van een electrische of een met de hand bediende ventilator ter hoogte van het filter kan het gas nog sneller getransporteerd worden.
Uitsluitend voor een gemakkelijke start bevindt zich in de carburator nog een klep om wat benzine toe te laten.
De tankinhoud is wettelijk voorgeschreven, 5 liter tegenover 5 ton en 10 liter daar boven.

Transport in de Zaanstreek tijdens de oorlog.
Ook in Nederland raakte tijdens de zomer van 1940 de benzine op.
Wijlen Nico Hoogwout, toen bedrijfsleider van het tankstation van de Fa.Brouwers en Van de Stadt,
op de hoek van de Provinciale weg en de Hogedijk in Zaandam, kreeg voor vrachtvervoer met de Imbert houtgasgenerator te maken.
Bruynzeel werd met hardhoutafval een belangrijke brandstofleverancier.
Van toen af aan werd er hout in plaats van benzine aan ' de pomp' verkocht.
Verder bestond de service uit het schoonmaken (schoonbranden) van de vervuilde generatoren.
''We verkochten ook turf en anthraciet. Het schoonmaken van met kolen gestookte generatoren was minder bewerkelijk,
al moest je wel de slakken verwijderen. In die tijd was je niet alleen chauffeur, maar tegelijk stoker.
Al met al beschikte je door die uit nood geboren omschakeling toch over een bruikbaar alternatief.
Zolang we aan brandstof konden komen hadden we een behoorlijke omzet en in dat opzicht dus niet te klagen,
maar na de spoorwegstaking van 1944 kwam daar definitief een eind aan en waren we genoodzaakt te sluiten.
Het transport via de weg kwam volledig stil te liggen en alleen artsen en de brandweer konden via bonnen nog aan benzine komen."

Garage Zwart in Wormerveer had intussen voor de kolengestookte Franse gasgenerator van het merk Gohin-Poulinc gekozen.
De Limburgse mijnen leverden anthraciet van constante kwaliteit, wat de bedrijfszekerheid ten goede kwam in vergelijking met andere opties.
"In ons oude pand op Plein 13 in Wormerveer bouwden we om te beginnen de 5 autobussen van de MEA om", vertelt oud-directeur Cees Zwart.
''We installeerden de generator achterop of soms op een aanhangwagentje, een dolly.
De vrachtwagens van de firma I]skes en Spekman beide kolenboeren uit Zaandam werden ook door ons omgebouwd.
Hoewel we dus in pricipe uitsluitend kolengasgeneratoren inbouwden, hebben we bij uitzondering ook nog wel een houtgasgenerator geplaatst.
Toch was een kolengenerator niet alleen bedrijfszekerder, maar leverde ook meer vermogen en dat had je hard nodig,
want vergeleken met benzine verloor je al 35-40% aan trekkracht (het aantal PK's aan de achteras).
Zo'n kolengenerator werkte eigenlijk net zoals de gemeentelijke gasfabriek die je toen had.
Het verschil zat in de gebruikte brandstof, want een met anthraciet gestookte generator leverde een hoogwaardiger product dan de gasfabriek die van cokes uitging.
Als de generator geïnstalleerd was ging je proefdraaien", vervolgt Cees Zwart. 'Je stookte de ketel met anthraciet, viertjes of vijfjes, de fijnste gradaties die er waren,
het gas dat door verbranding ontstond werd na zuivering via een ventilator naar de motorruimte gezogen.
Je moest dat natuurlijk wel eerst controleren en daarom opende je een klep om het uit te laten stromen, dat was een spannend moment,
je hield er een gloeiende pook bij en ontstond er een vlam, dan werd de klep omgezet en stroomde het gas verder naar de motor.
Aan het eind van de dag moest de ketel geleegd worden, we hadden grote bakken klaarstaan waar de nog gloeiende koolges in gingen om af te koelen,
de volgende ochtend werd de ketel weer gevuld. Ongelukken deden zich gelukkig zelden voor, behalve een enkele maal als een monteur z'n handen lelijk gebrand had
aan de hete ketel of dat iemand tijdelijk buiten bewustzijn raakte als gevolg van uitstromend gas."

Door Garage Zwart werden niet alleen bedrijfswagens omgebouwd.
"Personenwagens deden we ook, die gingen over op lage druk-gas dat geleverd werd door de gasfabriek.
In een grote ballon die boven op het dak van de auto gemonteerd was werd het gas opgeslagen.
Verder had je nog persgas - lichtgas met een hogere calorische waarde - ook van de gasfabriek.
Het werd onder hoge druk opgeslagen in cylinders op het dak van de auto.
Vrachtwagens werden ook wel zo uitgerust en onze eigen ziekenauto had vier van zulke cylinders op het dak."

Over de bedrijfsmatige kant van dit verhaal merkt Cees Zwart op, dat de noodzakelijke omschakeling weliswaar veel aanpassingsvermogen vereiste,
het onderhoud bewerkelijk, "... maar we konden tenminste onze mensen aan het werk houden, al raakten we helaas 7 man aan de Arbeitseinsatz kwijt.
We plaatsten totaal 40 gasgeneratoren, maar in de hongerwinter, toen het Zuiden al bevrijd was en de aanvoer uit de Limburgse mijnen ophield,
gingen onze lassers en plaatwerkers noodkacheltjes voor particulieren maken.

Peter Marcuse

Met dank aan:

Nico Hoogwout en Cees Zwart