Militair wegtransport: de dumpauto - Zie ook onder U.S. Military Vehicles WW2

De noodzaak van een goed georganiseerd en gemotoriseerd militair wegtransport bleek voor de USA al tijdens de campagne in 1916 tegen Pancho Villa in Mexico,
toen men voor de bevoorrading op een samenraapsel van voertuigen aangewezen was.
Ook tijdens de Eerste Wereldoorlog was het niet veel beter gesteld met het militaire transport en
zowel militaire bureaucratie als opdrachten van andere naties frustreerden de opbouw van het eigen apparaat.
Gedurende de tijd tussen de beide oorlogen in bleef door de isolationistische koers van de US regering en lage budgetering het wagenpark beneden peil.
Plannen waren er wel, want men had al gekozen voor standaardisering in diverse tonnages en de toekomstige uitrusting van het militair transport zou bestaan uit,
de 4x4 Dodge 500/750 kg, een 6x6 GMC 2,5 ton en de 6x6 Mack van 6 ton.

De cijfers laten zien dat vanaf het moment dat de USA bij het wereldconflict betrokken raakte, de productie in een hoog tempo, efficiënt ter hand werd genomen.
Van 30.000 eenheden halverwege 1940, 70.000 in het begin van 1941 en eind 1941 al 250.000, komen we alleen al voor de 6x6 GMC 2,5 die hier centraal staat,
in 1945 op een totaal van 800.000 eenheden. De totale productie tijdens de Tweede Wereldoorlog bedroeg 3 miljoen stuks en
na de oorlog vormde het US dumpmateriaal dan ook een belangrijke bijdrage (in de vorm van Marshall-hulp) tot zowel de opbouw van het militaire als civiele wegtransport,
want vooral dat laatste was hard nodig aangezien dit in het laatste oorlogsjaar volledig ingestort was.

De GMC vrachtwagen Het meest gebruikte voertuig bij het Amerikaanse leger in de Tweede Wereldoorlog was de 6x6 GMC 2,5 ton" bijgenaamd ']immy' of 'Deuce and a Half.
Verantwoordelijk voor de bouw van de GMC was de General Motors Company, opgericht in 1908 als gevolg van het samengaan van twee vrachtwagenbouwers een uit Chicago en de ander uit Pontiac.

Voor de oorlogsproductie van dit bedrijf werd van staatswege uitgetrokken in: 1940/ $75 mill., 1941/ $406 mill., 1942/ $1.800 mill.,
1943/ $3.600 mill. en in 1944/ $4.400 mill., er werkten toen totaal 478.000 mensen voor een gemiddeld weeksalaris voor mannen van $57 en $43 voor vrouwen.
Overigens werden er niet alleen vrachtwagens geproduceerd, maar ook locomotieven en vliegtuigen, wapens en munitie.
General Motors kreeg dan ook niet onterecht de naam het arsenaal van de USA te zijn.

De oorsprong van de GMC.

Het eerste type een 4x4 chassis, met een 6 cyl. motor, cyl. inhoud 4,070, 77pk trekkracht en voorzien van een dichte cabine de ACKWX 353,
was al voor de oorlog in gebruik bij het Amerikaanse, Argentijnse en Franse leger.

Na 1940 gingen de door Frankrijk bestelde wagens naar Engeland. Zelfs gedurende de oorlog werd in het onbezette deel van Frankrijk nog
door Panhard getracht om op basis van het Amerikaanse chassis een pantserwagen te bouwen,
een plan dat door de komst van de Duitsers eind 1942 niet meer uitgevoerd kon worden.

De GMC heeft diverse classificeringen doorgemaakt om tenslotte CCKW te heten, lange of korte uitvoering.
De oorspronkelijk dichte cabine, uit de civiele productie, werd een open cabine om vervolgens weer een dichte te worden,
vaak met een gat en aanpassing voor een .50 machinegeweer tegen aanvallen van laagvliegende jagers.
Er zijn er totaal 562.750 gemaakt tot in 1945 de productie gestopt werd, het Amerikaanse leger stelde in 1956 de laatste buiten dienst.
Daarentegen had het Franse leger er 20 jaar later nog 7.600 in actieve dienst. Engelsen en Russen maakten er gebruik van,
maar ook in sommige Afrikaanse landen en in Azië was deze wagen populair.
In 1956 kreeg Israël nog 300 stuks geleverd en ook het nieuw opgerichte Oostenrijkse leger werd ermee uitgerust.
De Duitsers kregen alleen de amphibie versie de DUKW die in Nederland tijdens de overstromingsramp van 1953 in Zeeland op uitstekende wijze zijn nut bewees.

Ook in gebruik bij het Nederlandse leger.

Totaal 989 van deze legendarische GMCtrucks in vele uitvoeringen deden van 1945 tot 1988 dienst bij de Kon. Landmacht,
hoofdzakelijk bij mobilisabele onderdelen.
De eersten kwamen uit geallieerde dumps, maar de meesten in 1953 in het kader van het Mutual Defence Assistence Programme (MDAP), als 'militaire Marshallhulp'.

Bij het afdanken van de -laatste exemplaren waren er voertuigen bij met nog maar 100 mijl op de teller en
menig verzamelaar wist tegen een zacht prijsje zo'n vrijwel nieuwe old-timer op de kop te tikken."
Aangezien ze nog steeds eigendom van de Amerikanen waren, ging de opbrengst ervan naar de Amerikaanse schatkist.

Technische gegevens.

De motor bestond uit de GMC kopklepmotor met een vermogen van 104 pk.
Via een 5-versnellingenbak en hulpbak werden de achterassen aangedreven, de voorwielaandrijving kon apart worden ingeschakeld.
De topsnelheid bedroeg omstreeks 70 km/uur het verbruik was enorm namelijk 1 liter op 2,5 km.
Het laadvermogen in het terrein was 2,5 ton en op de weg 4-5 ton.
De cabine was dus open met een losse canvas top. De laadbak van hout of staal, met een huif.
Sommige wagens waren van voren met een lier uitgerust, die met een aftak-as vanuit de versnellingsbak werd aangedreven.
De wielbasis van de lange versie 353 was 4,16 m, het korte type 352 3,68 m. Rondom waren 750x20 banden met terrein profiel gemonteerd, op de achterassen dubbel.
Er waren vele bouwvarianten, kippers, tankwagens, schuimblussers, mobiele werkplaatsen, radiowagens, takelwagens en compressorwagens.
(Het Franse leger heeft uitvoeringen met luchtafweergeschut gebruikt en de Amerikanen hadden GMC's verbouwd tot mobiele verkeerstorens en radarinstallaties bij geïmproviseerde vliegvelden.

Civiel gebruik na de oorlog; de term 'legerdump' wordt een begrip.

Nadat ook Nederland boven de grote rivieren bevrijd was, moest het tot stilstand gekomen wegverkeer zo snel mogelijk weer op gang gebracht worden.
Het bij de capitulatie 'buitgemaakte' Duitse transportmateriaal werd geconcentreerd, voor Noord-Holland was het toen nog onbebouwde Scheldeplein in Amsterdam aangewezen, daar waar nu de RAl staat.
Het overtollige geallieerde materiaal, voornamelijk Canadees en Amerikaans, werd o.a. op het vliegveld Deelen bij Arnhem geconcentreerd.
Voor belangstellenden, Jan en Alleman, was het mogelijk om na taxatie middels de Rijksverkeersinspectie aankopen te doen.
Betrof het je eigen gevorderde auto, dan mocht je je voorkeur uitspreken, gratis terugkrijgen was er echter niet bij.

Dat hierbij uitzonderingen mogelijk waren, vertellen Van Popta en Schulten in deel 3 van Militair Memoriaal.
"Kort na de oorlog was men geneigd om de sfeer van de illegaliteit nog wat in stand te houden, zodat 'versieren' en 'organiseren' gemakkelijk ontaardden in laakbare handelingen.
Om het vriendelijk te zeggen: meer dan één militair voertuig demobiliseerde zonder dat de autoriteiten daar weet van hadden".

Terug naar de Zaanstreek.

''We hadden niets -meer", vertelt Cees Zwart, 'Twee van onze bussen waren ondergedoken bij een boer in Wormer,
de heer Kramer, maar door een monteur verraden, door de Duitsers onder het hooi ontdekt en in beslag genomen.
Nog tijdens de bezetting werden we een keer getipt door iemand die ze had herkend, want de Duitsers hadden ze ingezet voor gewondenvervoer
tussen Schiphol en het z.g.n. Luftwaffe Lazarett in Meerenberg bij Santpoort, het vroegere Provinciale ziekenhuis.
Die bussen waren wit gespoten, de stoelen er uitgehaald om er brancards in te kunnen zetten.
Ze doken weer op in Amsterdam, we claimden ze en kregen ze toegewezen, maar er moest wel voor betaald worden.

Dat ging als volgt; we gingen naar Amsterdam en met mijn 4 jaar HBS-Engels was ik woordvoerder.
Een Canadese militair vergezelde ons terwijl we het terrein afzochten. De beide bussen, een Kromhout en een Opel,
witgespoten, beschadigd en van binnen gesloopt, waren snel gevonden.
In een loods lagen de roodleren met pluche beklede stoelen, onze bussen waren immers rood en maroon geweest.
We zeiden tegen die Canadees dat ze van ons waren, 'put'm in' was het antwoord.
We probeerden ook nog de stoelen van de Opel terug te vinden tussen al het materiaal, banden en jerrycans.
Stoelen vonden we, maar groene van een andere kleur dus. Die horen bij de bus en wezen naar de Opel.
'I don't believe you, but put'm in' was het antwoord en zo hadden we weer 2 bussen met stoelen.

We lieten ze in Alkmaar opknappen en spoten ze zelf weer in de oorspronkelijke kleuren en ze zagen er daarna weer als een plaatje uit.
Onze chauffeur Hênk Eijben heeft trouwens nog iets met die groene stoelen beleefd toen hij met een gezelschap in de buurt van Soest voor controle werd aangehouden.
Rijbewijs en rijtijdenboekje klopten, maar het kenteken niet want er stond 'rode touringcar met rode stoelen'.
Waarop Henk gevat antwoorde "die zijn verkleurd, die zijn beschimmeld" en daar werd gelukkig genoegen mee genomen.

Terugkomend op het gealliëerde dumpmateriaal, vervolgt Cees Zwart zijn belevenissen na de Tweede Wereldoorlog.
"Die periode heb ik zeer bewust meegemaakt. Ik was was 17 en had nog geen rijbewijs, maar wel een pas uitgegeven door de Binnenlandse Strijdkrachten,
een ontheffing zou je dat nu noemen of in de oorlog een 'Sonderpass'.
Na toewijzing van de Rijksverkeersinspectie ging ik dus mee naar Deelen om dumpauto's op te halen, bijvoorbeeld 10 Chevrolets of Fords,
3,5 tonners met van die platte neuzen, vrachtwagens voor stukgoed ook wel 1500 weights genoemd en 5 GMC tandemassers.
We vertrokken met een man of zes 's ochtends om 6 uur en hadden accu's, stroomverdelers, bougies en gereedschap mee.
In Deelen aangekomen maakten we onze keuze en probeerden die automobielen aan de praat te krijgen, wat niet altijd lukte.
We maakten dan het onwillige voertuig met een trekstang aan onze kraanwagen vast,
met eventueel daarachter nog een andere wagen die het ook niet deed en vertrokken dan met zo'n 9 stuks richting Wormerveer.
Via de tweebaansweg vanaf het vliegveld, de z.g. zeven heuvels, staken we de Veluwezoom over,
richting Ede en van daar door Amersfoort, langs oude gebouwen en poortjes, een rondweg had je nog niet, ben je gek.
Je kwam in Soest terecht en tenslotte via Hilversum en Amsterdam via de pont bij de Hembrug terug in de Zaanstreek.
Onderweg kwam je geen hond tegen, want er waren verdomd weinig automobielen, maar wel zichtbare sporen van de oorlog,
in plaatsen als Bennekom was behoorlijk veel schade aangericht.
We waren overigens bijzonder blij dat we die karren klaar konden maken, want er was immers helemaal niks en dat betekende weer brood op de plank.
We hebben er heel wat onder handen gehad, klaargemaakt en omgebouwd.
Ze waren wel in goede staat, maar je haalde er toch de filters tegen woestijnstof af, keek de motoren na en verving de accu's.
Beletteren en spuiten was er niet bij, die auto's moesten zo snel mogelijk de weg op om geld te verdienen."

De lijst van afnemers die Nico Hoogwout voor mij maakte is voor Cees Zwart zeer herkenbaar: Albert Keyzer, Knap, Vlootman, Snelleman (Piet v / d Kaai) en Van Wijngaarden.
'Voor zandleverancier Floris hadden we ook een paar GMC's klaargemaakt, een uitstekende terreinwagen,
zodat ze daar dachten elke duin die ze tegenkwamen te kunnen 'nemen' maar dan braken die assen nog wel eens en moest je de rimboe bij Castricum in om het slachtoffer op te halen."

De periode dat de dumpauto als vervanger voor het wegtransport diende heeft geduurd van de zomer van 1945 tot eind 1946, korter dus dan de gasgenerator.
'Voordat de voorraden uitgeput raakten werden er duizenden op de weg gezet, waarvan ons bedrijf er zo'n 50 tot 60 stuks voor zijn rekening heeft genomen.
We hebben in 1947 het Opel dealerschap weer opgepakt, maar onze GMC kraanwagen is nog lange tijd als er races waren op het circuit van Zandvoort standby geweest,
mijn broer was daar immers wedstrijdleider en als Studio Sport met afvlaggen begon riepen we al "broer Jaap" besluit Cees Zwart zijn relaas over de autobranche in donkere tijden en de opbouw daarna.

Peter Marcuse

Met dank aan:
Nico Hoogwout,Jur Kingma en Cees Zwart.

Bronvermelding:
- Charge Utile-Magazine nr. 21 Sept. 1994 - De La Fumee Sans Feu: Les Gazogenes -jean Francois Colombet
- Gemeentearchief Zaanstad
- DJ. Rönitz - Kon. Landmacht - Sectie Mil. Geschiedenis - O. Groot
- Le GMC Un Camion Universel - Jean-Michel Boniface en Jean-Gabriel jeudy
- Legermuseum Delft - drs F. Staarman - Militaire Transportvoertuigen in Nederland - M. Wallast
- Nederlandse Militaire Voertuigen - E. W. Van Popta en dr.C.M. Schulten (Sectie Krijgsgesch. vld Kon. Landmacht)