Sleepboten met de ijsploeg s'winters inzetbaar

IJSBREKERS

Met het zachter worden van de winters raken wij minder vertrouwd met ijsbrekers. Een serie foto’s van Peter Marcuse van sleepboten van Rederij Goedkoop, vormt de aanleiding het verhaal van de ijsbrekers te vertellen.

Vaarwegen zijn van groot belang voor het vervoer van mensen en goederen. Als vaarwegen dicht vriezen dan is een slee het alternatief. Maar naarmate de schepen groter werden, kon een slee minder als alternatief gelden. Het breken van het ijs werd dus steeds belangrijker. Aanvankelijk gebeurde dat met handkracht. Het ijs werd weggezaagd of gehakt. Men probeerde ook wel de bevroren vaarweg bevaarbaar te maken met springstof. Toen schepen werden voortgestuwd door stoommachines, kwam de mogelijkheid om het ijs mechanisch te gaan breken.

DE EERSTE STOOMIJSBREKERS
In Nederland waren er al in de 17de eeuw ijsbrekers die werden voortgetrokken door paarden.
Ook in Duitsland en Polen waren houten ijsbrekers bekend. Bijvoorbeeld op de rivier de Weichsel in het huidige Polen, waar zo’n ijsbreker door meer dan 200 man werd voortgetrokken.
De eerste stoomijsbrekers waren de USA te vinden. Dit waren de Norwich die in 1836 in de vaart kwam op de Hudson en de hekwieler City Ice Boat no.1 van de stad Philadelphia die in 1837 in dienst gesteld werd.
Bij het Canadese Niagara kwam in 1842 de Chief Justice Robinson als ijsbreker in de vaart. Zij voer onder Britse vlag in Canadese wateren. Het was een schip met raderen aan de zijkant van het schip en een ramboeg. De stad Baltimore bouwde in die tijd de ijsbreker Relief. Deze ijsbrekers waren houten schepen waarvan de boeg met ijzeren platen was beschermd en verstevigd.
Op verschillende plaatsen in Europa werden ook schepen aangepast voor het breken van ijs. Naar het Amerikaanse voorbeeld werd in 1851 op de werf Früchtenicht & Bock in Stettin, de latere Vulcan werf, een houten raderboot, de Communication, gebouwd. Deze had een boeg versterkt met ijzeren platen. Al in 1845 was voor de Elbe een ijsbreker ontworpen waarbij het raderwiel in een centrale bun was opgehangen. Het schip moest een ramsteven krijgen. De kosten waren te hoog om het schip te laten bouwen. Er werden nog allerlei pogingen gedaan in Europa, zoals een schip met cirkelzagen die een vaarweg in de bevroren Weichsel moest zagen. Ook dit schip is nooit gebouwd. Wel kwam de Pilot van de Russische koopman Britnoff in de vaart. Deze sleepboot kreeg in 1864 in Cronstadt bij St.Petersburg een schuin oplopende kiel bij de voorsteven, zodat het schip op het ijs kon schuiven.
In 1868 liet de Engelse Birmingham Canal Navigations company een houten ijsbreker bouwen om de kanalen ’s winters open te houden.
De geschiedenis van de stoomijsbreker met schroefvoortstuwing begon in 1871. Toen werd voor de Kaufmannschaft, een privé initiatief, in Stettin, aan de monding van de Oder, de Duitse Eisbrecher I gebouwd. Stettin is nu het Poolse Szczecin. De ontwerper van deze ijsbreker was C.F.Steinhaus. De ronde boeg die op het ijs schoof, heet sindsdien de Steinhaus boeg. Steinhaus legde de ontwerpregels voor de ijsbreker min of meer vast.
- Om een zo groot mogelijk vermogen bij een zo kleine mogelijke romp te realiseren , moest de lengte-breedte verhouding 4:1 zijn.
- De spanten op de waterlijn moesten naar buiten gebogen zijn.
- Rechte hoeken in scheepsromp moesten worden vermeden. De romp diende zo rond mogelijk te zijn.
- Er moest worden gestreefd naar verminderde stabiliteit om “los slingeren” uit het ijs mogelijk te maken.
- Een lepelvormige boeg moest het oplopen op het ijs mogelijk maken.
- De vormgeving van het roer moest zo zijn dat bij achteruit varen, het roer niet door het ijs beschadigd kon worden.

De Eisbrecher I werd op de Reiherstieg werf in Hamburg gebouwd. Het schip was 40,5 meter lang en 9, 75 meter breed. De diepgang bedroeg 4 meter. Het schip mat 328 brt. De compound stoommachine had een oppervlakte condensor. Het vermogen was 592 pk. Het schip voldeed zo goed, dat de stad Hamburg het schip overnam. In 1876 liet Hamburg een grotere ijsbreker bouwen. De kamer van koophandel in Lübeck liet in 1879 de stoomijsbreker Trave bouwen. Eerder waren daar al verbouwde stoomsleepboten ingezet als ijsbreker. In 1885 kwam in Köningsberg, het huidige Russische Kaliningrad, de stoomijsbreker Köningsberg in de vaart. Steeds meer Duitse havens stelden ijsbrekers in dienst.

DE KOMST VAN ZEEGAANDE IJSBREKERS
In 1881 werd de Mackinac Transport Corporation gesticht. Deze ging een veerdienst exploiteren over een zee-engte tussen St. Ingance en Machinaw City in de Grote Meren in Noord-Amerika. In 1887 kwam de houten spoorwegveerboot St.Ingnace in de vaart. De technische leider van Mackinac veerdienst was L.R.Boynton. Hij kwam op het idee de veerboot van een boegschroef te voorzien om zo het ijs gemakkelijker te breken. De St.Ignace werd ontworpen door de scheepsbouwkundige Frank E.Kirby, de ontwerper van de zeer grote nachtferries die vanuit Detroit over de Grote Meren voeren. De St.Ignace werd zowel ingezet als een ijsbrekende veerboot als een ijsbreker.
Het schip trok de aandacht van de Tsaristische Russische regering vanwege de openlegging en kolonisatie van Siberië. Voor de openlegging van Siberië werd in 1891 begonnen met de bouw van de Transsiberische spoorweg. Deze spoorweg bereikte in 1899 Irkoetsk aan het Baikalmeer. Hier was een ijsbrekende spoorveerboot nodig. Admiraal Makarov werd naar Amerika gestuurd om de St.Ignace te bestuderen. De Russische regering bestelde twee ijsbrekende veerschepen bij de scheepswerf van Armstrong in NewCastle in Engeland. De Baikal werd in 1895 en de Angara in 1899 als bouwpakket verstuurd naar Irkoetsk. De werf Armstrong werd hiermee een belangrijke leverancier van grote Russische ijsbrekers.
Voor de Finse havens werd in 1890 door de Finnboda werf in Stockholm de Murtaja gebouwd met een ijsbrekersteven. Het Groothertogdom Finland maakte van 1801 tot 1917 deel uit van het Tsaristische rijk. De Murtaja is ontworpen door Robert Runeberg. Zijn vader was de nationale dichter van Finland, die o.a. het volkslied schreef. Runeberg had de ontwerpen en de prestaties van alle ijsbrekers die in de vaart waren, bestudeerd. Hij stelde regels op voor de verticale druk van de boeg in relatie tot de dikte van het ijs. En voor de helling van de boeg, die ter hoogte van de waterlijn zo vlak mogelijk moest zijn. Dit type ijsbrekerboeg heet sindsdien de Runeberg boeg. Dit schip had geen boegschroef. Het schip had stoomzuigermachines die een vermogen leverden van 1600 pk.
De Russen lieten in 1898 een hele grote ijsbreker bouwen bij de werf van Armstrong Withworh in NewCastle in Engeland, de Yermak (Ermak), die meer dan een halve eeuw dienst deed . Het schip leek op een lichte kruiser waarvan de romp van dikker staal was gemaakt en met een ijsbrekersteven. Maar voor de rompvorm was gebruik gemaakt van de ervaringen met het poolschip Fram van de poolreiziger Fridjof Nansen. De ijsbreker had drie voortstuwingschroeven en een boegschroef. Vier stoommachines leverden 10000 pk. In 1916 leverde dezelfde werf de Svyagotor af aan de Russen. Deze werd later Krassin genaamd en kon een ijsdikte tussen de 4 en 5 meer breken. Het is nu een museumschip in St.Petersburg.
De stad Stockholm liet in 1898 de Isbrytaren I bouwen. Dat schip was geen groot succes. De in 1915 gebouwde Isbrytaren II was een groot succes. Ze werd later Sankt Erik genaamd en was tot 1978 in dienst. Het is nu een museumschip dat naast het Wasa museum ligt.
In Duitsland is de Wal behouden als een museumschip.
In 1927 bouwde de werf Piet Smit in Rotterdam voor Finland de ijsbreker Jääkarhu Deze stoomijsbreker had oliegestookte ketels en had daardoor een veel grotere actieradius. Net als de andere Finse ijsbrekers speelde het schip een rol in de winteroorlog die de Russen in 1940 tegen de Finnen begonnen.
In 1943 bouwde de werf van Piet Smit een zusterschip voor de Duitsers; de Pollux. In Helsinki ligt de stadsijsbreker Turso uit 1944. In Wormerveer ligt de Jacob Langenberg. Deze is in 1902 als de Duitse sleepboot en ijsbreker Von Böttcher gebouwd in Elbing, toen in Pruisen, nu in Polen. Het schip lijkt een van de laatste vertegenwoordigers van de grote vloot Pruisische sleepboten/ijsbrekers.

IJSBREKERS IN NEDERLAND
Er werden ook andere manieren gevonden om het ijs te breken. Zo was er de Flensburger ijsschoen. Dat is een losse ijsbrekerboeg die door een sleepboot werd voortgeduwd. Deze ijsschoen van Wiedemann zou veel navolging vinden in Nederland.
De Amsterdamse bierbrouwers hadden reeds in 1690 een door paarden getrokken ijsbreker in dienst tussen Amsterdam en Weesp. Deze was vervaardigd van hout en ijzer, woog 16000 pond. Deze ijsbreker moest de vaargeul ophouden voor waterschepen die water voor de bierbrouwerijen en drinkwater voor de Amsterdammers brachten. In de winter van 1853/54 brak een stoomsleepboot van Fop Smit het Voorns kanaal open. Een jaar later collecteerde men onder Rotterdamse reders om sleepboten te kunnen huren die het kanaal open hielden. Bij Koninklijk Besluit van 8 april 1859 werd bepaald dat schepen die van uitijzing profiteerden, naar scheepsgrootte in de kosten moesten worden aangeslagen. In 1879 werd het Zedelijk Lichaam de IJsploeg opgericht, dat proefneming deed met verschillende vormen van ijsploegen. De beste resultaten werden verkregen met de ijsploeg van D.Goedkoop Jr. die door stoomsleepboten werd voortgeduwd. Er kwamen geleidelijk twee types in omloop. De onderloper die als een wig onder het ijs schoof en de bovenloper die door verticale druk het ijs brak. De onderloper werd vooral in het deltagebied van de grote rivieren gebruikt. De onderloper schuift het gebroken ijs op de randen van de vaargeul en voorkomt zo de vorming van ijsdammen door kruiing van het gebroken ijs. De bovenloper was zeer geschikt voor het breken van het IJsselmeer, waar de ijsdikte soms te groot was voor de onderloper. In de winter van 1879/1880 probeerde de Koninklijke Marine met haar rammonitors Guinea en Haai tevergeefs het Noordzeekanaal open te houden. In de winter van 1890/1891 was de Amsterdamse haven van 21 december tot 26 januari onbereikbaar vanwege zware ijsgang. Het lukte niet om met zagen en springstof het passagiersschip Koning Emma uit het ijs te bevrijden. Deze zware winter leidde in 1891 tot de oprichting van Vereniging tot Behartiging van Algemeen Scheepvaartbelangen. De Amsterdammers stuurden een delegatie naar Stettin om daar naar de ijsbrekers te kijken. Daar werden twee ijsbrekers besteld. De ene was 43 meter lang, 10,80 meter breed en had een diepgang van 5 meter. Het vermogen was 830 ipk. De tweede was 32 meter lang, 8,5 meter breed en had een diepgang van 4 meter. Het vermogen was 360 ipk. In 1893 leverde de werf A.G. Vulcan in Stettin de IJsbreker I op, later gevolgd door de IJsbeker II. De nieuwe ijsbrekers gingen probleemloos door ijslagen van een halve meer dikte. In 1932 bouwde de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam de IJsbeer die ook pompboot en drijvende brandspuit was.

IJS BREKEN OP DE ZAAN
De Amsterdamse ijsbrekers staken te diep voor de Zaan en de sluizen in Zaandam. Mogelijk hebben zij wel de Zaandamse zeehaven opgehouden. Op de Zaan waren kleinere stoomsleepboten actief.
Ook de havensleepboten van Goedkoop werden ingezet. Al deze sleepboten voeren met ijsploegen. Bij de werf van de Zaanlandse Scheepsbouw Maatschappij aan de Veerdijk in Wormer lagen twee ijsploegen. Deze werden o.a. gebruikt door de motorsleepboot Eendracht V van de papierfabriek Van Gelder Zonen. In de legendarisch strenge winter 1929 raakte mijn opa Jur Kingma bekneld tussen de ijsploeg en de Eendracht V. Opa was motordrijver op de Eendracht V. Hij hield aan dit ongeluk een gedeeltelijke invaliditeit over, die hem overigens niet verhinderde om tot zijn 65e te blijven werken voor Van Gelder Zonen en daarna tot zijn 80e elders. De Johanna was de laatste ijsbrekende stoomsleepboot op de Zaan. De ijsploeg lag bij de werf van de ZSM op ’t Kalf. Na de tweede wereldoorlog was het machinevermogen en het scheepsgewicht van motorsleepboten groot genoeg om ook ijs te breken. De brede boeg van de motorsleepboten kon gemakkelijk met ijsversteviging worden uitgevoerd zodat ijsploegen overbodig werden. De motorsleepboten van Goedkop braken later ijs zonder ijsploeg. Ook de sleepboten van Van Doorn en Vliegers konden later het ijs op de Zaan breken zonder ijsploeg. Van Doorn heeft zelfs nog een aantal jaren de Poolvos, de laatste Amsterdamse ijsbreker, in de vaart gehad. Op weg naar school heb ik de Johanna bezig gezien het ijs van de Zaan te breken. Evenals andere Zaanse sleepboten zoals de Betsie G.

In de afgelopen winter zijn de grote Finse ijsbrekers nauwelijks ingezet vanwege de zachte winter in de Oostzee. Er werd al snel een relatie gelegd met klimaatveranderingen.
In 1996 zag ik de Finse ijsbrekers in actie bij min 28 graden. Ik ben benieuwd wat de komende winter ons brengt.
De Stichting tot behoud van het stoomschip heeft de voormalige Duitse ijsbreker Jacob Langeberg gerestaureerd. Deze ligt aan het Zuideinde in Wormerveer.
Wie weet moet de Jacob Langeberg ooit worden ingezet om het ijs van de Zaan te breken.

Jur Kingma

Litteratuur:
L.J.W.H. Goedkoop, “Lekko. De geschiedenis der Sleepvaart” ( Amsterdam, 1980) hoofdstuk XXIII.
Hans Georg Prager, Christian Ostersehlte, “Dampfeisbrecher Stettin = die Eisbrecher der Welt” ( Hamburg, 1987)
Stephen J. Jones, “ A History of Icebreaking Ships” in “The Journal of Ocean Technology”, 2008.
Albert Boes, “IJsbreken op de Zaan” in “met Stoom” Nr 28 januari 1998.

N.B. dit artikel is in 2009 verschenen in het blad “Vol Vooruit” van de verenging tot behoud van het stoomschip.