Flower class korvet, het legendarische schip van de Wrede zee.

Bloemen op de Wrede Zee.

De tentoonstelling “varen.
De marine en koopvaardij in de tweede wereld- oorlog” van Fred Boom is aanleiding om dit scheepstype weer onder de aandacht te brengen. In 1951 werd het onsterfelijk gemaakt door de roman “The Cruel Sea” van Nicolas Monsarrat.
De Nederlandse vertaling luidde “De wrede zee”. Luitenant-ter-Zee George Erissson is vrijwilliger bij de marine, maar werkzaam bij de koopvaardij.
Hij krijgt het commando over het HMS Compass Rose, een nieuw Flower Class korvet. Omdat Monsarrat zelf op een Flower Class korvet heeft gevaren, geeft hij een realistisch portret van het leven aan boord. Verschillende keren worden Atlantische konvooien begeleid. Zij kropen verschillende keren door het oog van de naald maar in 1943 werd het schip getorpedeerd. Ericsson overleefde dit drama en kreeg later het commando over een River class fregat.
Er zitten verschillende zijlijnen in het verhaal zoals de dood van een geliefde door een Duits bombar-dement op Liverpool. Het boek confronteerde velen voor het eerst met de rauwe werkelijkheid van de oorlog ter zee.
Het zeer succesvolle boek werd in 1953 verfilmd met Jack Hawkins in rol van Commandore Ericsson. Nicolas Monsarrat ( 1910-1979) werd geboren in Liverpool, na de prestigieuze kostschool in Winchester en een studie rechten in Cambridge werd hij journalist en schrijver. De muiterij bij de Engelse marine in de Schotse marine haven Invergordon in 1921 leidde tot een politieke en economische bewustwording. Ondanks zijn pacifistische en linkse sympathieën melde hij zich in 1940 als vrijwilliger, eerst bij de ambulance dienst en later bij de Marine. Hij was een gepassioneerd zeiler en bracht zijn tijd in de oorlog door op escortschepen.
Na de oorlog trad hij in de diplomatieke dienst. In 1959 werd hij full time schrijver en vestigde zich op het eiland Gozo bij Malta. Voor de oorlog schreef hij sociaal realistische en autobiografische romans. In de oorlog publiceerde hij verhalen over zijn leven aan boord van korvetten en fregatten. Na de Cruel Sea verschenen nog verschillende boeken waarin zijn ervaring op zee een rol speelden. In latere romans speelden zijn ervaringen als diplomaat een belangrijke rol. In de film “ H.M.S Marlborough will enter port”, gemaakt naar en van zijn andere boeken, de verteller in de film was de latere Amerikaanse president Ronald Reagan.

Konvooien
De bescherming van koopvaarders tegen piraten en vijandelijke oorlogsschepen door het instellen van een konvooisysteem is al heel oud. Reeds in de 13de eeuw werden schepen die Engelse wol naar het Europese vastenland brachten, beschermd door oorlogsschepen. Van Bordeaux vertrokken soms konvooien van 200 tot 300 schepen met wijn naar Engeland. Ook voor invasievloten was bescherming nodig van oorlogsschepen. In 1346 zeilde Koning Edward met een vloot van 1600 schepen van Southampton naar Frankrijk. Het was ondoenlijk om alle koopvaardijschepen te bewapenen. Bovendien waren ze trager en minder wendbaar dan piratenschepen en oorlogsschepen.
Dus de belangrijkste taak van de marine was optreden als een goede herder. Ook de befaamde Spaanse zilvervloten waren beschermde konvooien. Ook de Spaanse Armada van 188 was een goed beschermd konvooi. Onze eigen zeeheld Michiel de Ruyter besteedde een groot deel van zijn tijd aan konvooibescherming. Hollandse schepen betaalden een speciale belasting, de konvooi- en licentiegelden. Het konvooi systeem werd steeds belangrijker naar mate het belang van economische oorlogsvoering toenam.
De eerste wereldoorlog bracht een nieuw gevaar voor koopvaardijschepen: de duikboot of onderzeeboot. Vooral Duitse marine had zich hierin gespecialiseerd. Ze waren praktisch onzichtbaar en maakten een groot aantal slachtoffers. Het duurde heel lang voor men een konvooisysteem in stelde. De Engelse marine leiding geloofde heel lang in veilige scheepvaartwegen. Men zette zwaar in op Q-ships. Deze zijn vergelijkbaar met lokfietsen die de politie nu inzet om fietsendieven te betrappen. Ze zagen er uit als onschuldige koopvaardijschepen. Als een onderzeeër ze besloop en deze werd ontdekt, dan werd de vermomming afgeworpen en probeerde men de vijand met kanonschoten in de grond te boren. Het was niet erg succesvol en het gevolg was dat de Duitse onderzeeboten zonder waarschuwing onderwater en van grotere afstand aanvielen. Dit leidde o.a tot de ramp met de Lusitania op 7 mei 1915 bij de Ierse kust.
De torpedering van dit grote Trans-Atlantische passagiersschip, met veel Amerikaanse passagiers aan boord, gaf veel beroering in Amerika. Op 31 januari 1917 kondigde Duitsland de onbeperkte duikbootoorlog af. Dit bracht de USA in de oorlog. Pas op 29 april 1917 gingen de eerste konvooien uit Engeland, naar Scandinavië. Dat de marfineleiding zich zo lang verzette tegen het konvooi systeem was o.a. omdat men niet te veel oorlogsschepen aan de slagvloot wilde onttrekken omdat men verwachtte de Duitsers op zee een beslissende slag toe te brengen. In feite brachten de Duitsers met hun duikbootwapen de Engelsen bijna een fatale slag toe. Het konvooisysteem werd geleidelijk uitgebreid en bewees snel zijn grote waarde. De scheepsreizen gingen van ondragelijk naar dragelijk! Desondanks gingen in het laatste anderhalf jaar van de oorlog 1300 koopvaardijschepen naar de kelder. In het laatste oorlogsjaar werden ook vliegboten toegevoegd als beschermers van konvooien.
Analyse na de oorlog leerde dat van alle schepen in konvooien 0,4% verloren ging, maar dat van onbeschermde schepen 3,1% verloren ging. Van alle schepen die door Duitse onderzeeboten tot zinken waren gebracht voeren 85% zonder bescherming.

De bouw van de Flower Class korvetten.
In de jaren dertig van de 20e eeuw geloofde de Engelse marine nog steeds in slagschepen. Men verwaarloosde de rol van het vliegtuig op zee. Er waren geen dieptebommen die vanuit een vliegtuig gedropt konden worden. Men vertrouwde op de Asdic, de opsporingsapparatuur op de destroyers (onderzeebootjagers). Maar die vonden de onderzeeboten alleen onderwater. En die vielen vaker nachts bovenwater aan, waardoor ze opnieuw onzichtbaar waren. Er werden maar weinig escorteschepen, sloops, gebouwd. Winston Churchill was een groot voorstander van het konvooisysteem.
Vanaf 1937 begonnen de Engelsen aan een programma van herbewapening. In 1938 ging de marine opzoek naar geschikte escortschepen. In de eerste wereldoorlog had de scheepswerf Smith’s dock een escorte schip ontworpen op basis van een walvisvangboot, de Z-whaler. De reden dat met naar deze werf ging was dat de scheepswerven die marineschepen bouwen voor jaren vol bezet waren. In januari 1939 besloot men de walvisvangboot Southern Pride als uitgangspunt te nemen. Men had eerder naar vistrawlers gekeken, maar die waren te traag. Ze waren wel erg zeewaardig. Er kwamen verschillende ontwerpen. Maar eindelijk was er één ontwerp dat aan het programma van eisen voldeed. Een schip met een standaard waterverplaatsing van 940 ton. Een lengte van 66 meter en diepgang 4,6 meter. De voorstuwing bestond uit een triple expansie stoommachine. Er was plaats voor 47 officieren en bemanningsleden.
De bunkercapaciteit was 200 ton olie. Daarmee had het schip bij een snelheid van 12 mijl een actieradius van 4000 mijl.
Voor de zuigerstoommachine was gekozen omdat er onvoldoende capaciteit beschikbaar was in Engeland om turbinebladen te maken. Ook de Schotse stoomketel was van een eenvoudig type omdat er onvoldoende waterpijpketels ter beschikking waren. De bewapening bestond uit een 4 inch kanon, twee mitrailleurs en twee dieptebommen werpers. Het schip had een Asdic apparaat, een radio installatie en twee seinlampen. Later werd nog een luchtafweerkanon toegevoegd. Op 25 juli 1939 werd bij elf kleinere Britse werven een order voor in totaal 26 korvetten geplaatst. Deze werven bouwden gewoonlijk trawlers, sleepboten en baggermolens. Zo werd dus geen bouwcapaciteit onttrokken aan scheepswerven die “echte” oorlogsschepen bouwden. Er werden volgden steeds meer orders. Ook de Franse marine wilde er een aantal hebben; 6 werden in Noord Ierland en 6 in Frankrijk besteld. Ook op Canadese werven werden Flower Class corvetten besteld voor de Canadese marine. Zelfs de grote scheepswerf Harland & Wolff in Belfast moest worden ingeschakeld. In het Verenigd Koninkrijk werden er 136 besteld voor de Engelse marine en 16 voor Frankrijk. In Canada werden er 130 gebouwd en in Frankrijk 6 waarvan er 4 in Duitse handen vielen. In totaal zouden er 269 Flower class korvetten varen voor de geallieerden. Het eerste schip was H.M.S. Gladiolous dat op 24 januari 1940 te water werd gelaten en dat op 20 maart haar proefvaart maakte. Alle schepen kregen bloemen- of plantennamen. Ze werd al snel uitgerust voor de “Nordic Patrol”. Dat was een scherm van Engelse oorlogsschepen dat de Noordzee afsloot van de Atlantische oceaan om zo te verhinderen dat vrachtschepen met strategische goederen Duitsland zouden bereiken en om te zorgen dat vermomde Duitse koopvaardijschepen niet als piratenschepen (raiders) konden ontsnappen naar de oceaan. Een aantal Flower Class schepen moest hulpkruisers, bewapende passagiersschepen, vervangen. Gedurende oorlog zouden de Flower Class schepen steeds meer wijzigingen ondergaan, vooral in de bewapening en de “sensors”. De Orchis was de eerste die in mei 1941 een radarinstallatie kreeg, zodat ook onderzeeboten die aan de oppervlakte voeren en aanvielen, ontdekt konden worden. De meeste korvetten voeren rond de Britse eilanden en bij de Atlantische konvooien. Oorspronkelijk bestond de bemanning uit 29 personen, maar die raakten zo uitgeput dat de standaard bemanning 47 personen werd. Door de toename van de bewapening en de sensoren steeg de bemanning tot 85 en later 109 personen. Het werd erg krap aan boord. Op 1 juli 1940 bracht H.M.S. Gladiolus de U 26 ten zuiden westen van Ierland tot zinken. Flower Class korvetten zouden daarna meer dan 50 Duitse en Italiaanse onderzeeboten tot zinken brengen. Met de ervaringen opgedaan met de Flower Class werd een grotere versie ontworpen; de River Class fregatten. Er werden er 151 gebouwd. Ze waren 86 meter lang, hadden een waterverplaatsing van 1400 ton en haalden 20 mijl per uur. Ze werden ook in Australië, Canada en de USA gebouwd. Die marines hadden ze zelf ook in gebruik.
Konvooien in de tweede wereldoorlog.
Er lagen plannen klaar voor een konvooisysteem. Het tijdstip van introductie zou afhangen van het aantal aanvallen door onderzeeboten en van het aantal beschikbare escorte schepen. Het tot zinken brengen van het passagierschip Athenia, waarbij 112 mensen het leven lieten, was het sein om het konvooisysteem in werking te zetten. Vanaf 2 september 1939 zouden alle schepen met een snelheid tussen 9 en 14,9 mijl in konvooi moeten varen. Her eerste konvooi ging van de Clyde naar Gibraltar. Het systeem werd steeds uitgebreider. Konvooien richting USA kregen de codes OA, OB en OG. De stond voor outward-bound. De OA konvooien begonnen bij de Thames, volgden de Engelse Zuidkust en pikten bij alle haven schepen op. Zij werden tot Land’s End beschermd door vliegtuigen van de RAF en escorteschepen. Ter hoogte van Land’s End werd de bescherming overgenomen door Atlantische escorteschepen. Vanwege het tekort aan escorteschepen werden ook oude slagschepen en bewapende trawlers ingezet. De OB konvooien vertrokken van Liverpool, om de andere dag. De OG konvooien vertrokken van Land’s End naar Gibraltar. HX stond voor konvooien van Halifax in Canada naar Engeland. En SG voor de route Gibraltar Engeland. Later kwamen er langzamere en snellere konvooien bij. De grote passagiersschepen, die met troepen voeren, voeren buiten het konvooisysteem onder bescherming van een kruiser en destroyers. Heel spectaculair waren de konvooien naar Malta, de vliegbasis van de Engelsen in de Middellandse Zee en naar Moermansk. Deze laatste kooien gingen gedeeltelijk door ijsvelden en waren binnen bereik van de Duitse Luftwaffe in Noorwegen. Ze waren bedoeld ter bevoorrading van het Rode Leger. De tol in mensenlevens was erg hoog. Een probleem van het konvooisysteem was dat aanvankelijk er niet genoeg escorteschepen waren om konvooien de hele oversteek over de Atlantische Oceaan te beschermen. Dus halverwege de reis pikten de escorteschepen een inkomend konvooi op. De schepen van het uitgaande konvooi verspreidden zich en waren alsnog een gemakkelijke prooi. De Duitsers ontwikkelden tactieken om door de bescherming van het konvooi te breken. Ze werkten samen in “roedels”. Om konvooien te ontdekken werden ze in een grote lijn midden op de oceaan gestationeerd. Met de befaamde enigma code machines werden alle gegevens doorgeseind naar het hoofdkwartier in Duitsland. Vandaar kregen de boten hun opdrachten tot gezamenlijke aanvallen op een konvooi. Onderzeeboten werden op zee bevoorraad door “melkkoeien”, onderzeeboten die als tanker en bevoorradingsschip fungeerden. De Duitsers slaagden er bijna in Engeland door uithongering op de knieën te krijgen. De Engelsen verbeterden hun bestrijdingstactiek steeds meer, admiraal Max Horton, zelf een oud-onderzeeboot man, speelde daarbij een belangrijke rol. Hij was hoofd van de Western Approaches, de maritieme toegangsweg naar de havens aan de Ierse Zee. In Liverpool was een groot commandocentrum vanwaar hij zijn escortgroepen dirigeerde. Hij was dus de tegenhanger van de Duitse admiraal Karl Dönitz. Ook was er plaats voor individuele heldenmoed zoals die van kapitein Fred J. Walker die met zijn Stork vier Duitse onderzeeboten naar de kelder hielp. Als commandant van HMS Starling had zijn Second Escort groep een semionafhankelijke status in de U-boot jacht. In februari 1944 brachten ze tijdens een patrouille zes U-boten tot zinken. Een aantal maanden later stierf hij door een hartaanval. Hij kreeg een zeemansgraf. Dankzij inzet van tot vliegdekschip omgebouwde tankers, vliegboten met een grotere actieradius en het breken van de Enigma code, lukte het de geallieerden om de catastrofe af te wenden. Maar tot het einde van de oorlog bleven de Duitse onderzeeboten een groot gevaar.
De Battle of the Atlantic
Net als de Battle of Britain is de naam Battle of Atlantic later bedacht voor de strijd tussen de Duitse onderzeeboten en de geallieerde konvooien en haar beschermers. In de ogen van Karl Dönitz zou het lukken om Engeland op de knieën te krijgen als hij er in zou slagen 800000 bruto register ton scheepsruimte per maand tot zinken te brengen. De ruggengraat van de Engelse bevoorrading liep over de Noord-Atlantische Oceaan. Vandaar dat hij daar zijn onderzeeboten concentreerde. In totaal heeft Duitsland in de oorlog 1089 nieuwe onderzeeboten ingezet. Op de Atlantische Oceaan werden er 420 tot zinken gebracht en nog eens 60 in Britse wateren. Van de ongeveer 40000 bemanningsleden kwamen er 20000 om het leven. De Engelsen waren veel meer geneigd tot samenwerking. In het commandocentrum Western Approaches in Liverpool werkten de Navy en RAF samen. De marines van uitgeweken regeringen zoals die van Nederland, Noorwegen en Griekenland werden geïntegreerd in de Engelse Navy. Schepen van de Canadese en Amerikaanse marine in de Britse wateren waren onder Engels oppercommando. In een periode dat er meer Italiaanse als Duitse onderzeeboten op de Atlantische Oceaan waren, werd er niet samengewerkt. De Duitsers vonden verder dat de Italianen in de weg voeren. Er was ook geen samenwerking tussen de Duitse marine en de Luftwaffe. De Focke Wulff 200 Kondors waren lange afstandsvliegtuigen die vanuit bezet Frankrijk opereerden. Ze waren ook een enorm gevaar voor de konvooien. Maar tot een geïntegreerde inzet met de onderzeeboten is het nooit gekomen. In de tweede wereld verloren de geallieerden 1600 koopvaardijschepen door nautische oorzaken zoals strandingen, aanvaringen en stormen. Het feit dat vuurtorens niet brandden en onderhoud van de schepen werd uitgesteld heeft dit verlies ongunstig beïnvloed. De geallieerden verloren in de tweede wereldoorlog 4786 koopvaardijschepen door vijandelijke acties. Hiervan gingen er 2003 verloren in de Noord-Atlantische Oceaan. Zo’n 30000 zeelieden verloren hun leven, daaronder waren 20000 Engelsen of inwoners van Engelse kolonies. Ongeveer 80000 zeelieden werden gered, meestal door andere schepen in het konvooi.
In de Noord-Atlantische Oceaan werd 55% van al het verlies geleden, gemeten in tonnage. Het duurde tot 1943 voor het konvooisysteem zodanig op peil was dat het een adequate verdediging tegen de onderzeeboten vormde. Er waren grote cultuurverschillen tussen marine en koopvaardij. Tegn de verwachting in bleken de koopvaarders goed de voldoen aan de discipline van het varen in konvooien, die in totale duisternis vaak van koers moesten veranderen. Terwijl reders in Noorwegen en Nederland al toenemend op diesel voortstuwing overschakelden, bleef men in Engeland, door goedkope steenkool, langer vast houden aan kolengestookte stoommachines. Deze schepen waren langzamer, arbeidsintensiever en door rookwolken vaak al op grote afstand te zien. Bijna een kwart van de bemanning van de Britse koopvaardij bestond uit Indiërs en Chinezen. Omdat zij vooral als stokers werkten, kwam een disproportioneel aantal om het leven bij torpederingen. Wat werd gezien als de slag om de Atlantische Oceaan vond plaats in de zomer van 1943. Op 1 mei probeerde Dönitz twee konvooien aan te vallen met drie Wolf packs van samen 57 onderzeeboten, maar lukt het niet een schip te vernietigen. Hoewel in de geallieerde propaganda de wreedheid van de onderzeebootbemanningen sterk werd benadrukt, bleek dat niet uit rapporten van geredde schepelingen. Er hebben zich slechts enkele incidenten afgespeeld die tot berechting in Neurenberg hebben geleid. De onderzeeboten bleven tot het einde van de oorlog een ernstige bedreiging.
Canada en the Battle of the Atlantic
De marine van Canada was de snelst groeiende vloot van de geallieerden in de tweede wereldoorlog. Er werden 2,5 miljoen Canadezen onder de wapenen groepen. Er werden 5 divisies en twee gepantserde brigades naar Europa gestuurd. Er waren meer dan 200000 Canadezen bij de Britse en Canadese luchtmacht. De marine groeide van 1500 tot 100000 mannen en vrouwen! Ze kregen een steeds grotere rol in de bescherming van konvooien. Canadese scheepswerven bouwden een groot aantal oorlogsschepen voor de Canadese en Britse marine; 487 escorteschepen en mijnenvegers, 254 marine sleepboten en 3302 landingsvaartuigen. Vanaf 1943 waren de Candezen verantwoordelijk voor de konvooibescherming ten noorden van de 40e breedtegraad. Behalve escorteschepen deden ze dat met Liberators vanaf vliegbases in Newfoundland. Sommigen stellen dat de konvooibescherming de belangrijkste Canadese bijdrage was aan de geallieerde overwinning.
Flower Class korvetten als Nederlandse walvisjagers.
Volgens anekdotes bedacht een directeur van de Amsterdamse Droogdok Maatschappij, A.M. Versluys, in de oorlog, dat Nederland een walvisvang industrie nodig had. Zijn werf had voor de oorlog een aantal walvisverwerkingsfabrieksschepen van Noorse reders verbouwd of gerepareerd. Nederland had na de oorlog een groot te kort aan vet voor de margarine industrie. In Amsterdam werd in 1946 de Nederlandse maatschappij voor de Walvisvaart opgericht. Men kocht een Zweedse tanker die tot fabrieksschip werd verbouwd. Het schip kreeg zelfs twee Walvis vliegboten aan boord. Dit werd de eerste Willem Barentsz. Als vangboten kocht men een aantal oude Noorse vangboten en in Indonesië buitgemaakte Japanse vangboten. Het eerste jaar maakte men een goede winst. Daar de oude Noorse vangboten niet voldeden werden in 1948 de Flower Class korvetten Camellia (K 31) en Lavender ( K 60) gekocht. Ze werden verbouwd bij de ADM en werf Verschure in Amsterdam en kwamen als AM 9 Hetty W.Vinke en AM 10 Eugene Vinke in de vaart. In 1950 werd de Rhododendron ( K 78) aangekocht. Deze werd op de Rotterdame werf de Hoog verbouwd tot AM 15 Maj Vinke. Later dat jaar gevolgd door het Canadese Flower Class korvet Eybright ( K 150) dat ook bij de Hoog werd verbouwd. In 1951 volgde de Meadowsweet ( K 144) die als AM 1 Gerrit W.Vinke en in 1952 de Stonecrop ( K 142) die als AM 6 Martha Vinke in de vaart kwamen. Dat jaar werden via een Duitse scheepshandelaar drie Canadese Flower Class korvetten gekocht. De Nanaimo ( K 101) werd AM 7 René W. Vinke, De Cobalt ( K 124) werd AM 5 Johanna W.Vinke den de Sheniack ( K 10) werd AM 19 Jooske W. Vinke. In 1954 volgde het Canadese korvet Chambly dat samen met andere korvetten door de Zwarte Zee van Montreal naar Rotterdam werd gesleept om te worden verbouwd tot AM 20 Sonja Vinke. In 1955 kwamen nog het Canadese korvet Montcon ( K 139) dat de AM 21 Willem Vinke werd en Lethbridge ( K 160) dat als AM 21 Nicolas Vinke in de vaart kwam. Alle verbouwingen werden bij de werf de Hoog uitgevoerd. In 1956 was het nieuwe fabrieksschip Willem Barentsz gebouwd. Maar in 1966 was het gedaan met de Nederlandse walvisvaart. De ex-Flower Class korvetten werden gesloopt in Kaapstad, dat al die jaren hun thuishaven was geweest.
Het erfgoed
De Flower class korvetten verdwenen na de oorlog snel van de zeeën. Een aantal ging naar Buitenlandse marines en een aantal werd opgebouwd tot walvisvangboot. Er paar werden gebruikt om in het kader van de operatie Exodus Joodse vluchtelingen naar het toenmalige Palestina, het later Israël, te smokkelen. Toen in 1953 de film The Cruel sea” werd gemaakt, was er geen Flower Class meer voor handen. De Griekse marine had er een, die werd gebruikt en later gesloopt in Engeland. Er zijn er nu nog twee. Een schip van de Egyptische marine in Alexandrië, de voormalige H.M.S. Whimbrel. In Engeland bestonden plannen dit schip terug te brengen naar Engeland als onderdeel van een Battle of the Atlantic memorial. Helaas is dit niet gelukt. In Canada is in Halifax nog een exemplaar, HCMS Sackville, als museumschip. Revell maakte een prachtige bouwdoos van de K166, de in Canada gebouwde Gooseberry. Veel zeeschilders kozen in de loop van de jaren een Flower Class korvet als onderwerp. In de tentoonstelling van Fred Boom in het marine museum in Den Helder komen drie Flower class korvetten voor en een River class korvet. Het eerste is een naamloos Flower Class korvet, het tweede de walvisjager Hetty Vinke , AM 9 en het derde de Brinio, die de Nederlandse marine had geleend van de Engelse marine in de jaren 1943/1944. Het Nederlandse marineschip Johan Maurits van Nassau is een River Class fregat. Voor oud-opvarenden is er de The Flower class corvette association: http://www.fcca.demon.co.uk/ . In Liverpool is het voormalige commandocentrum Western Approaches nu een museum. Verder is er een afdeling van het maritieme museum in Liverpool gewijd aan de battle of the Atlantic.

Jur Kingma
Noten:

John Winton, “Convoy, The defence of Sea Trade 1890-1990. ( London, 1983)
Antony Preston, Alan Raven, “Flower Class Corvettes (z.p., 1973)
David Brown, “The longest conflict” in “50th Anniversary Battle of the Atlantic” ( Liverpool,1993)
Tony Lane, “Everyday Heroes’ of the Merchant services” in “50th Anniversary Battle of the Atlantic” ( Liverpool,1993)
W.J.Boot, “De Nederlandse Maatschappij voor de Walvisvaart” ( Amsterdam, 1987)