De Engelse scheepsbouw in de oorlog door de lens van een societyfotograaf.

Het naoorlogse Engeland was sterk verarmd en dat is te merken aan de kwaliteit van het papier. Aan het boekje zitten een aantal opmerkelijke kanten. Het is geschreven door V.S.Pritchett, een belangrijk schrijver van korte verhalen. Sir Victor Sawdon Pritchett werd geboren in 1900 in een gezin dat voortdurend op de vlucht was voor schuldeisers. Zijn vader was een fantast en waarschijnlijk een zwendelaar. De jonge Pritchett had een grote hekel aan zijn voornamen en hij liet zich in zijn jeugd V.S.P. noemen. Hij maakte geen school af en dreigde net als zijn vader in een loopbaan van de twaalf ambachten en dertien ongelukken terecht te komen. In 1923 kreeg hij de kans om voor de Christiaan Science Monitor te schrijven. Zo werd zijn talent ontdekt. Vijf jaar later schreef hij zijn eerste boek. Daarna trad hij in dienst van het toen bekende blad New Statesman. In de tweede wereldoorlog werkte hij voor de BBC en voor het ministerie van informatie. Na de oorlog was hij als docent verbonden aan verschillende Amerikaanse universiteiten. Hij schreef talloze boeken en schrijversbiografieën. Maar het meest bekend werd hij door zijn korte verhalen. Het boek “Build the Ships” is duidelijk door een routinier geschreven. In het boekje staat niet wie de foto’s heeft gemaakt. In de catalogus “Industrie in Beeld” wordt vermeld dat in de oorlog de oorlogsfotografen niet alleen naar het slagveld werden gestuurd, maar dat ze ook het “home-front” in beeld moesten brengen. In 1943 maakte Cecil Beaton een reportage in opdracht van het ministerie van informatie een reportage op en scheepswerf aan de Tyne (2). Een deel van deze collectie is te vinden op internet (3). Het is duidelijk dat het om ten minste twee scheepswerven aan de Tyne gaat; de Walker Naval Yard van Vickers Armstrong en de werf van Hawthorn-Leslie in Hebburn. Een deel van de serie is opgenomen in het boekje “Build de ships”. De auteurs van Industrie in beeld vragen zich af of alle foto’s in het boekje van Cecil Beaton zijn. In dit artikel zal ik iets vertellen over de inhoud van het boek en de context van de Britse scheepsbouw in de tweede wereldoorlog. Ik zal proberen een vergelijking te maken met de Amerikaanse scheepsbouw in die tijd. Dan komt de plaats van Cecil Beaton aan de orde en dan ik probeer de vraag van de auteurs te beantwoorden.


De Britse werven tot aan de oorlog

In de eerste helft van de 20e was de Engelse scheepsbouw nog toonaangevend in de wereld. De eerste klap kwam na de eerste wereldoorlog toen er een enorme overcapaciteit was omdat opdrachten van de marine uitbleven. Daarna kwam de wereldcrisis die opnieuw tot sluiting van werven leidde. In de scheepsbouwgebieden was een enorme werkeloosheid. Berucht was in 1936 de hongermars van de werklozen van Jarrow naar het Parlementsgebouw in Londen; the Jarrow crusade. In Jarrow, een van de steden aan de Tyne, was de werf van Palmers failliet gegaan, een bedrijf waar aan de ene kant het ijzererts er in ging en waar aan de andere kant de schepen er uit kwamen (4). Op deze werf, die ook sterk afhankelijk was van opdrachten van de marine, werden in 1933 7000 man ontslagen (5). In 1935 was 75% van de bevolking van Jarrow werkeloos. Ook bij vele andere werven aan de Tyne en de Clyde ging het heel slecht. Veel werfarbeiders zochten elders emplooi. Sommigen begonnen noodgedwongen voor zichzelf als kruidenier of melkman. Pas in 1939 raakten, onder invloed van de oorlogsdreiging, de orderboeken weer vol. De werven waren verouderd en er was een groot gebrek aan geschoolde arbeiders. Mede door de krimp hadden de werven geen kans gehad om te moderniseren. Duitse, Deense en Nederlandse werven waren in het Interbellum veel moderner en met name het gebruik van dieselmotoren had in die landen had een enorme vlucht genomen. In Engeland speelde natuurlijk ook een rol dat men over heel veel steenkool beschikte en dat de olie uit het Midden-Oosten, Venezuela of Mexico moest komen. Overigens werden de turbines van de oorlogsschepen wel met olie gestookt. Daarnaast speelde een belangrijke rol dat op de scheepswerven er een sterke arbeiderscultuur heerste waarbij vaste ploegen op stukloon werkten. In deze ploegen speelden familie- en buurtverhoudingen vaak een rol. Arbeidsverhoudingen, familieverbanden en sociale verbanden liepen door elkaar heen. De vakbonden hadden ook een machtige rol verworven en ze waren sterk gekant tegen modernisering die werkgelegenheid kon kosten. Dat betekende ook dat de seriebouw, die zo’n enorme vlucht had genomen in de Verenigde Staten, geen kans kreeg in het Verenigd Koninkrijk. Pritchett schrijft dat de Britse kusten en oevers al volgebouwd waren, zodat er geen moderne werven gebouwd konden worden. Dit lijkt een gelegenheidsargument. Bij volledig bezette orderboeken was er weinig neiging tot innovatie. De werven deden hun best om de arbeiders terug te lokken naar hun bedrijven. Dat lukte met hoge lonen. Omdat de werven veel arbeidskrachten verloren aan de strijdkrachten werden ook vrouwen ingeschakeld. Dat was voor de oorlog in de machowereld van de Engelse zware industrie ondenkbaar geweest. Overigens was in de eerste wereldoorlog ook op grote schaal gebruik gemaakt van vrouwen in de Britse bewapeningsindustrie.


Innovatie op beperkte schaal

Er is slechts op bescheiden schaal in de oorlog sprake geweest van seriebouw. Veel werfcapaciteit werd ingenomen door de bouw van grote oorlogsschepen zoals vliegdekschepen en slagschepen. Wel kwam er een vorm van standaardisatie tot stand bij de kleine werven die werden ingeschakeld bij de bouw van kleine oorlogsschepen zoals motortorpedoboten en landingsvaartuigen. Het ministerie van marine bestelde alle onderdelen en leverde die aan de kleine werven die op die manier als assemblagebedrijven optraden. Ook talloze machinefabrieken en constructiebedrijven, die hun normale werk kwijt waren, werden ingeschakeld bij deze productie. Dat leidde er toe van dat 2400 grotere en kleinere landingsvaartuigen bij de invasie in Normandië, er 2000 van Britse makelij waren. De Britse werven excelleerden in de oorlog vooral in de reparatie van schepen. Schepen raakten beschadigd door beschieting, zeemijnen en torpedo’s. Ze werden ook zwaarder belast dan in vredestijd want er was minder tijd voor het normale onderhoud en er waren minder reserveonderdelen beschikbaar. De nautische omstandigheden waren zwaarder, onder andere omdat vuurtorens waren gedoofd en boeien waren opgenomen. Ook het varen op een zigzag koers in konvooien zonder navigatielichten in duisternis, storm en mist vormde een groot risico op averij. Dit reparatiewerk paste goed in de structuur van de Britse werven. Er zijn tal van spectaculaire reparaties bekend. Een belangrijke innovatie was de bouw van hulpvliegdekschepen (merchant aircraft carriers). Vrachtschepen of tankers werden verbouwd en van een vliegdek voorzien. Er was geen hangar en de vliegtuigen bleven op dek staan. De tanker vervoerde daarnaast ook gewoon zijn lading ruwe olie of benzine. In 1939 slaagde de Engelse marine er in de Duitse bananenboot Hannover te enteren. Dit nieuwe schip had in eerste instantie een schuilplaats gezocht in de toen neutrale Nederlandse Antillen. De kapitein kreeg de opdracht om te proberen door de Britse blokkade te bereken en naar Duitsland terug te keren. Maar de Britse marine was hem te vlug af. In 1941 besloot men om het schip om te bouwen tot een experimenteel hulpvliegdekschip dat ingeschakeld kon worden bij de bescherming van Atlantische konvooien. De verbouw geschiedde bij een scheepswerf in Blyth die normaler wijze alleen kolenvrachtschepen bouwde. Hoewel het schip, onder de naam Audacity, na vier konvooireizen werd getorpedeerd, was het een groot succes. De Britten zouden daarna een hele serie tankers ombouwen voor de functie van hulpvliegkampschip. Ook twee Nederlandse Shell tankers zijn omgebouwd. En de Amerikanen namen het concept over. Pritchett beschreef heel beeldend de verschillende beroepen op de scheepswerven en het hele proces van de bouw van een schip. Het boek besloot met wat cijfers. In 1940 werden er 182 vrachtschepen gebouwd en in 1942 was dit gestegen tot 259. De Amerikaanse productie lag door de seriebouw veel hoger. Tussen 1939 en 1943 werden er in het Verenigd Koninkrijk 634 oorlogsschepen gebouwd met een waterverplaatsing van bijna 1,2 miljoen ton. Er werden in die periode zo’n 1200 kleine marinevaartuigen, zoals mijnenvegers, landingsvaartuigen en motortorpedoboten, gebouwd. Maar de helft van de Britse scheepsbouwcapaciteit werd ingezet voor repartie- en ombouwwerk. Zo moesten alle vrachtschepen en tankers van luchtafweergeschut worden voorzien. De Britse scheepsbouw heeft, naast de Amerikaanse en Canadese, dus een belangrijke rol gespeeld bij het in tact houden van de toevoerlijnen naar Engeland, van belang om het eiland in staat te stellen om zijn strijd tegen Hitler vol te houden en voor de opbouw van een invasiemacht.


Cecil Beaton

Cecil Beaton werd in 1904 geboren in het gezin van een rijke houthandelaar. Zijn ouders waren amateurtoneelspelers. Zijn kindermeisje had een Kodak camera en leerde hem fotograferen en foto’s ontwikkelen. Zij moeder en zijn zussen werden zijn belangrijkste studieobject. Hij stuurde toen al foto’s naar societybladen. Na een moeilijk tijd op een kostschool en een mislukte studie in Cambridge kwam hij eerst op het kantoor van een houthandel en later van een cementfabriek. Dat was zijn “lugubere periode”. Hij vluchtte in de weekends in de fotografie. Onder invloed van de schrijver Osbert Sitwell besloot hij zich fulltime op de fotografie te werpen. In 1925 was zijn eerste tentoonstelling die veel belangstelling trok. Hij ontwikkelde zich tot een uitgesproken society figuur die een belangrijke rol speelde in het stijlontwikkeling van de jaren dertig (6). Hij was bevriend met de theatermakers Noël Coward en Ivor Novello. Zij gebruikten een glamour stijl om hun homoseksualiteit en hun middle class afkomst te verbergen. Coward leerde Beaton ook de finesses van de enscenering. Waarschijnlijk via deze toneelschrijvers maakte hij kennis met een netwerk van modeontwerpers, modefotografen en modejournalisten. Centraal daarin stonden de journalistes Elsa Maxwell en Diana Vreeland. Beaton besloot zijn geluk in de Verenigde Staten te beproeven. Hij kreeg in 1930 een contract van Condé Nast, een belangrijke uitgever van modebladen zoals Vogue en Vanity Fair. De technische kant van het fotografie vak had niet zijn belangstelling. Hij was vooral bezig met ensceneringen. Volgens één bron moest hij vanwege een ongelukkige antisemitisch bijschrift in Vogue in 1938 Amerika als ongewenst persoon verlaten (7). De oplage van Vogue moest worden teruggehaald en vervangen en Beaton werd ontslagen. Hij keerde op hangende pootjes terug naar Engeland. Daar kon hij aan de slag bij het ministerie van informatie. Zijn foto’s van de Blitz in Londen zouden een iconische status krijgen. De oorlog bracht hem rehabilitatie (8). Zo werd hij vaste fotograaf van de koninklijke familie en hij maakte ook een serie portretten van Churchill. In de oorlog maakte hij reizen o.a. naar het Midden-Oosten, China en Birma. Na de oorlog was hij de officiële fotograaf bij de kroning van Koningin Elisabeth en later fotografeerde hij talloze beroemdheden zoals Mick Jagger en het model Twiggy. In 2012 was er in het Imperial War Museum in Londen een tentoonstelling van zijn oorlogsfoto’s. Na de oorlog was hij vooral actief met de enscenering van toneelstukken, musicals, opera’s en films. Zijn persoonlijke leven werd gekenmerkt door wisselende relaties met mannen en vrouwen. Bij die vrouwen was de bekende filmster Greta Garbo. Hij stierf in 1980. Beaton was mogelijk een van de fotografen die de Italiaanse regisseur Michelangelo Antonioni inspireerden bij het maken van de film Blow Up.


Cecil Beaton en Build the Ships.

In “Build the Ships” staan een aantal afbeeldingen die ook op de website van het Imperial War Museum staan. Het museum wijst er op dat de documentatie is zoekgeraakt toen de collectie van het ministerie van informatie werd overgedragen. Het is echter heel goed mogelijk dat er geen documentatie was omdat men in Engeland geobsedeerd was met geheimhouding vanwege de angst voor een Duitse invasie. In het boekje staan echter ook foto’s in die duidelijk een scheepswerf aan de Clyde afbeelden. Op pagina 33 staat een foto die voor de oorlog is genomen van het grote passagiersschip de Queen Mary in aanbouw op de werf van John Brown in Clydebank. Dit schip kwam in 1936 in de vaart toen Baeton in de USA zat. De foto op de pagina’s 36-37 is die van de tewaterlating van een vliegdekschip in de Clyde op de werf van John Brown. Op pagina 18-19 staat een foto van een scheepswerf aan de rivier de Wear. De vraag is ook of de serie over de bouw van een klein landingsvaartuig in een constructiebedrijf honderd kilometer van de kust van de hand van Beaton is. Er zitten echter wel heel duidelijke ensceneringselementen, vooral bij de ploeg vrouwelijke timmerlieden die met de bouw van een landingsboot bezig zijn. De foto’s die van de scheepswerf aan de Clyde zijn niet van Beaton. Het is mogelijk dat het ministerie van informatie deze foto’s uit het archief heeft gehaald. Dat zou ook voor enige andere foto’s kunnen gelden. Maar de meerderheid van de foto’s in “Build the Ships” is onmiskenbaar van Cecil Beaton.


Conclusie

In “Build the Ships” legde de Britse regering verantwoording af over een deel van haar oorlogsinspanningen. Het was na de oorlog voor de Britten nog lang een armoedige tijd omdat ze de leningen aan de USA moesten afbetalen. Ze deden ook moeite om het gebrek aan technische voortuitgang in de scheepsbouw te verklaren. Maar het was ook de tijd dat de Labourregering aan de macht was. Deze begon een ambitieus aan de opbouw van de welvaartsstaat met het inrichten van de National Health Service en een groot woningbouw programma. Labour was gevoelig voor de romantiek van de arbeiderscultuur in industriegemeenschappen in Wales, Schotland, Midden- en Noord-Engeland. Met de grote steden vormde dit de machtsbasis van deze partij. Zowel Pritchett als Beaton tonen het heroïsche van de arbeiders in de scheepsbouw. Pritchett legt de nadruk op de culturele aspecten van de scheepsbouwgemeenschappen. Ze worden ondersteund door de beelden van Beaton, die zo proletarische beroepen een glamourachtige uitstraling gaf. Het hoofdstuk over de bouw van de kleine schepen moet laten zien dat er in Engeland zeker wel vernieuwing is geweest. Dat geldt ook voor het verhaal over de hulpvliegdekschepen. Dat past ook in het Britse zelfbeeld: wij amateurs zijn goed in slimme maar goedkope oplossingen. Het boekje geeft zeker geen objectief beeld van de scheepsbouw in de oorlog in het Verenigd Koninkrijk. Het is wel een typerend voor de manier waarop men de arbeid in die tijd probeerde te heroïseren. Het was een manier om betekenis te geven aan de opofferingen die de Engelsen zich in de oorlog en nog lang daarna moesten getroosten.

Jur Kingma

Noten:

- (1) Build the Ships. The official story of the shipyards in wartime. ( London, His majesty’s Stationary Office, 1946.)

- (2) Francis Pugh, Peter Strebbing, Industrie in beeld (Gent,1988) 15.

- (3) website: http://iwmcollections.org.uk/collections/listing/object-205012707?items_per_page=20&page=1

- (4) John F.Davidson, From Collier to Battleships. Palmers of Jarrow 1852-1933 ( Durham,1946)

- (5) Jim Cuthbert , Ken Smith, Palmers of Jarrow (Newcastle-upon-Tyne , 2004) 40.

- (6) Stephen Grundle, Glamour, A History ( Oxford,2008) 168-169.

- (7) website:
http://en.wikipedia.org/wiki/Cecil_Beaton

- (8) website:
http://www.historytoday.com/blog/2012/09/slideshow-cecil-beaton-theatre-war

- (9) Grundle, 292-293.